Những năm gần đây mỗi khi nhắc đến hệ thống đường sắt đô thị và metro trên báo chí cũng như mạng xã hội, nhiều ý kiến nhấn mạnh đến vấn đề “lỗ và lỗ”; “doanh thu một năm không đủ trả lương, không đủ bù chi phí vận hành”…

Ở đây tôi không bàn về suất vốn đầu tư, công nghệ, quá trình thi công nhanh hay chậm của một dự án đường sắt cụ thể. Nhưng về công dụng, chức năng và lợi ích của đường sắt đô thị – metro nói chung mà cứ nhấn mạnh yếu tố “lỗ” là đang hiểu sai, bởi tất cả các quốc gia trên thế giới đều không tính lợi ích riêng lẻ của dự án. Họ tính lợi ích kinh tế, xã hội tổng thể do hệ thống đường sắt đô thị – metro mang lại.

Những ai kêu ca về đường sắt đô thị lỗ, chắc không biết một thực tế rằng tất cả hệ thống metro ở các thành phố lớn trên thế giới đều lỗ, bao gồm New York, Los Angeles, London, Paris, Berlin, Barcelona, Singapore…

Vậy thì các nước xây dựng hệ thống đường sắt đô thị làm gì, đâu là “lãi” của hệ thống này?.

Tất cả hệ thống đường sắt đô thị ở các đô thị trên toàn thế giới đều nhằm các mục tiêu sau đây: Giải quyết nhu cầu đi lại của người dân và khách du lịch; Giảm ùn tắc giao thông trong đô thị; giảm ô nhiễm không khí và hiệu ứng nhà kính; giảm chi phí đi lại cho người sử dụng đường sắt đô thị, đặc biệt là học sinh, sinh viên, người già và khách du lịch; giảm tai nạn giao thông trong đô thị (đường sắt đô thị an toàn và ít tai nạn hơn đi ô tô và xe máy); giảm tiêu thụ nhiên liệu (nhiên liệu cho ô tô, xe máy cá nhân, theo tính toán thì nhiều gấp 2 lần giao thông công cộng); giúp cho người lao động có năng suất làm việc cao hơn (thời gian đi lại ít hơn, trong lúc ngồi metro có thể nghỉ ngơi, thư giãn, chợp mắt, đọc sách, thậm chí làm việc, trong khi lái xe ô tô, xe máy thì không).

Nhờ các lợi ích trên mà năng suất lao động và lợi ích kinh tế của cả xã hội tăng lên, trật tự, an toàn xã hội cũng tăng, giúp giải quyết được một phần của công bằng xã hội.

Chính vì thế các hệ thống giao thông công cộng ở các thành phố trên thế giới cơ bản đều theo cơ cấu tài chính là Chính phủ tài trợ tiền làm hệ thống đường sắt, nhà ga và các đoàn tàu. Công ty giao thông công cộng, đường sắt đô thị – metro lo chi phí vận hành theo các nguồn tài chính sau: Tiền bán vé chỉ chiếm một phần của chi phí vận hành; hãng giao thông công cộng, đường sắt đô thị kinh doanh thêm (cho thuê mặt bằng nhà ga, kinh doanh bất động sản chẳng hạn, phí quảng cáo trên tàu, ở nhà ga).

Nguồn tài chính khác là chính phủ chuyển từ khoản thu phí trong đô thị (như London có phí tắc nghẽn ở nội đô thu của những người sử dụng phương tiện cá nhân); tài trợ từ ngân sách trung ương và ngân sách bang, ngân sách thành phố.

Xin đơn cử số liệu vận hành hệ thống của Paris năm 2018: Tiền bán vé 27%; thu từ các loại thuế địa phương 52%; trợ cấp của chính phủ Pháp 18%; các nguồn khác: 3%

Ở Pháp các tỉnh, thành phố tạo ra khoản thuế địa phương, thu mỗi người lao động từ 1,6% đến 2,6% trên tổng lương (% tùy thành phố, người lao động ở các doanh nghiệp nhỏ dưới 11 lao động được miễn). Khoản thuế địa phương này tài trợ cho giao thông công cộng và chiếm 52% tổng chi phí vận hành.

Ở Singapore, chính phủ tài trợ (không thu hồi) toàn bộ cơ sở hạ tầng (hệ thống đường ray, hệ thống tín hiệu, tàu và xe buýt) cộng thêm chi phí khởi động của mạng lưới đường sắt và xe buýt. Ngoài ra chính phủ trợ giá vé trực tiếp cho người lao động có mức lương thấp và người khuyết tật. Tổng tiền tài trợ của chính phủ Singapore trong 5 năm qua là 14 tỷ USD và sẽ tài trợ tiếp 26 tỷ USD trong 5 năm tới.

Nhiều tài liệu nói hệ thống giao thông Hong Kong là hệ thống duy nhất có lãi (theo báo cáo tài chính thì năm 2018 số lãi lên đến 1,6 tỷ bảng Anh). Thế nhưng đấy là lãi của công ty và lãi là từ lĩnh vực kinh doanh tài sản bao gồm 1 tòa nhà chọc trời cao 118 tầng, 6.300 căn hộ cho thuê, 2 khách sạn 5 sao nằm phía trên nhà ga và quảng trường ngoài trời phía trên nhà ga Kowloon, còn tính riêng vận hành giao thông công cộng thì vẫn lỗ.

Khi nhìn vào bức tranh tổng thể về việc kinh doanh và tài trợ vốn cho các hệ thống giao thông công cộng trên thế giới, hy vọng chúng ta sẽ có cách nhìn nhận đúng bản chất vấn đề về hoạt động của hệ thống đường sắt đô thị. Đây cũng là gợi ý cho các cơ quan nhà nước trong việc truyền thông và tài trợ vốn, tài trợ chi phí vận hành cho các hệ thống đường sắt đô thị, metro ở Hà Nội và TPHCM.

 Đỗ Cao Bảo (Dân Trí)