Hai thập kỷ ‘chìm nổi’ của buýt Sài Gòn

Gần 30 năm kinh doanh tuyến xe buýt đông khách nhất TP HCM, bà Trương Thị Mỹ Hằng từ chỗ làm ăn dư dả, nay phải bán thêm cà phê bù lỗ.

Kinh doanh xe buýt là nghề cha truyền con nối của nhà bà Trương Thị Mỹ Hằng, 50 tuổi, TP HCM, 30 năm qua. Khi nối nghiệp cha năm 1994, bà Hằng có ba chiếc xe đã hơn 20 năm tuổi. Khác thời kỳ “mạnh ai nấy chạy” trước năm 1975, các chủ xe khi đó tập hợp thành hợp tác xã (HTX), hoạt động mạng lưới xe buýt với “3 tự”: tự mở tuyến, tự hoạt động với đội xe sẵn có và tự chủ kinh tế – lời ăn lỗ chịu. Chính quyền chỉ quản lý hành chính, giám sát giá vé và tuyến xe.

Giao thông công cộng TP HCM ngày đó phụ thuộc vào các HTX. Còn các xã viên dựa vào những chiếc Desoto, Dodge, Hino, Isuz với tuổi đời đã hàng chục năm. Những xe buýt bong ghế, tróc sơn, không điều hoà… mỗi khi hỏng lại làm bà Hằng đau đầu tìm phụ tùng thay thế.

“Xe vốn đã rách, càng thêm nát vì thường xuyên tai nạn. Có vụ xe leo lên lề làm chết mấy người cùng lúc”, bà Hằng nói. “Hành khách ngán ngẩm, còn người đi đường thấy xe buýt là thấy sợ”.

Một chiếc xe buýt trên đường phố TP HCM năm 1996. Ảnh: Ian N. Lynas
Năm 2001, Chính phủ quyết tâm dẹp bỏ nỗi ám ảnh này. Nghị định 92 ra đời, đặt niên hạn 20 năm cho xe buýt. Tại TP HCM, gần 90% trên tổng số hơn 500 xe “quá đát”, sẽ thành phế liệu khi quy định mới áp dụng. Thế nhưng, khoản đầu tư cả tỷ đồng cho mỗi xe mới nằm ngoài tầm với của hầu hết xã viên. Hệ thống xe buýt đứng trước nguy cơ tan rã.

Kỳ vọng cuộc “đổi đời”

Để cứu mạng lưới buýt, TP HCM lập dự án thay 1.318 xe. Xã viên chỉ cần ký quỹ 100 triệu để nhận xe trị giá hơn 900 triệu đồng, phần còn lại được trả góp với lãi suất ưu đãi trong 10 năm. Hết thời gian trả nợ, xe thuộc về người đầu tư.

Chủ xe tranh nhau đăng ký. Có tuyến chỉ được phân 40 xe mới, trong khi xe cũ hơn 50 chiếc đang chạy. “HTX phải tổ chức bốc thăm để chọn ai được đổi xe. Người chờ tới lượt xếp hàng dài”, ông Phùng Đăng Hải, Chủ tịch Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố kiêm Giám đốc HTX Quyết Thắng – nơi bà Hằng làm xã viên, hồi tưởng.

Năm 2003, những xe buýt đầu tiên thuộc dự án do thành phố hỗ trợ đến tay xã viên. Các hợp tác xã từ chỗ tự lực cánh sinh, chuyển sang hoạt động trong mạng lưới do thành phố tổ chức. Trên cơ sở những tuyến đã có, cơ quan quản lý điều chỉnh lộ trình, tăng tần suất hoạt động.

Không chỉ “lột xác” hệ thống buýt, TP HCM lần đầu dùng ngân sách thí điểm mở những tuyến xe trợ giá cho hành khách. Giá vé chỉ còn 1.000 đồng. Nếu chủ xe lỗ – doanh thu thấp hơn chi phí bỏ ra, nhà nước sẽ bù. Các tài xế hồ hởi khi không còn áp lực doanh thu.

Cuộc cải tổ của TP HCM mang lại kết quả tức thì. Những chiếc xe buýt mới với dàn máy lạnh và giá rẻ, hút khách. Giai đoạn 2002-2005, lượng người đi xe buýt tăng 70-100% mỗi năm. Nhiều tuyến buýt của HTX Quyết Thắng chạy mỗi phút một chuyến vào giờ cao điểm, thậm chí phải kéo dài thời gian hoạt động đến 22h.

Cầu kéo theo cung. Cuối năm 2005, số tuyến được trợ giá tăng từ 8 lên 83, trên tổng số 128 tuyến trong mạng lưới. Vận tải xe buýt phát triển bùng nổ với 35 HTX tham gia khai thác, chiếm gần 80% tổng lượng khách.

“Đó là thời kỳ huy hoàng của xe buýt”, ông Hải nói. Sản lượng tăng từng năm, đạt đỉnh cao 1,1 triệu lượt mỗi ngày vào năm 2012, gấp 11 lần so với 2002. Xã viên trả hết nợ, có xe riêng và lợi nhuận.

Thế nhưng sau đỉnh cao năm 2012, xe buýt TP HCM bắt đầu xuống dốc kéo dài. Cả người dân và nhà đầu tư đều quay lưng. Sản lượng hành khách, số phương tiện, số tuyến đều “teo tóp” trong 10 năm sau đó.

Một chuyên gia giao thông nhận định phát triển xe buýt trên nền tảng xã hội hóa là đặc thù của thành phố. Bằng chứng là khi xe buýt phát triển bùng nổ nhờ hệ thống HTX, năm 2005 Hà Nội mới có tuyến xe buýt tư nhân đầu tiên. Thế nhưng, việc thu hút kinh tế tập thể tham gia đầu tư xe buýt từ chỗ đem đến thành công, lại trở thành “nút thắt” khó gỡ của cơ quan quản lý.

Mạng lưới buýt bị phân mảnh cho quá nhiều đơn vị, kéo theo chất lượng dịch vụ chênh lệch giữa các tuyến. Ban điều hành nhiều HTX không quản lý được hết khi tài xế, tiếp viên chịu sự chi phối, nhận lương từ chủ xe. Người dân thường phàn nàn xe chạy ẩu, tranh giành khách, bỏ trạm. Một số đơn vị chậm trả khoản trợ giá cho xã viên, dẫn đến kiện cáo giữa thành viên và ban chủ nhiệm HTX. Các vấn đề của xe buýt trở thành nội dung chất vấn thường xuyên của HĐND thành phố.

Nhận ra nút thắt đến từ mạng lưới “chia năm xẻ bảy”, từ năm 2006, Sở Giao thông Vận tải lên kế hoạch thu gọn số lượng HTX từ 35 còn 10 đơn vị, theo khuyến nghị của tư vấn nước ngoài.

“Không phải cứ ít đầu mối là tốt hơn. Nhiều nhưng quy mô manh mún, nhỏ lẻ thì chắc chắn không thể làm vận tải công cộng hiệu quả”, ông Lê Trung Tính, nguyên giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng, nói.

Quá trình này chậm hơn dự kiến. Năm 2016, 35 HTX được gom lại còn 9, trễ bốn năm so với mục tiêu. Những năm sau đó, báo cáo của ngành giao thông vẫn lặp lại vấn đề “đặc thù của mô hình HTX truyền thống” như một điểm yếu của hệ thống xe buýt.

Chủ tịch Liên hiệp HTX Vận tải thành phố Phùng Đăng Hải cho biết những HTX nằm trong diện sáp nhập đều có năng lực quản lý yếu, khiến đơn vị tiếp nhận phải giải quyết thêm nhiều vấn đề. “Làm kinh tế tập thể đã mệt, lại phải ôm thêm những ông bệnh, trong khi nhà nước không có chính sách hỗ trợ rõ ràng nên rất khó”, ông Hải nói.

Tại HTX 19/5, Giám đốc Nguyễn Văn Triệu đã nhận lại toàn bộ xe và tuyến của 4 HTX dừng hoạt động, trở thành HTX xe buýt lớn nhất TP HCM với hơn 300 chiếc. Quản lý HTX từ đầu những năm 90, ông Triệu hiểu ra, nếu vẫn giữ cách làm truyền thống “xe nào chủ nấy”, quy mô càng lớn đồng nghĩa càng nhiều vấn đề.

“Để chủ xe tự quản lý, trả lương cho tài xế, tiếp viên sẽ dẫn đến 50 xe trên một tuyến sẽ có 50 ông chủ, 50 cách phục vụ khác nhau. Hành khách là người chịu thiệt”, ông Triệu nói.

Ông thuyết phục xã viên chuyển sang hoạt động theo mô hình “quy về một mối”. Xã viên chỉ bỏ tiền đầu tư còn xe, tiền bán vé, tài xế, tiếp viên do HTX quản lý. Sau mỗi tháng, doanh thu chia lại tương ứng với phần đầu tư, dựa trên kết quả hoạt động của cả tuyến. Xã viên được ưu tiên làm tài xế, tiếp viên nhưng vẫn hưởng lương, tuân theo nội quy, sự phân công của HTX như người làm thuê. “Xã viên không biết xe nào của mình, tài xế, tiếp viên trên xe là ai nên không thể can thiệp việc điều hành của HTX”, ông lý giải.

Theo Chủ tịch Liên hiệp HTX Vận tải thành phố Phùng Đăng Hải, các HTX khác cũng áp dụng cách quản lý doanh thu tập trung. Trên cùng tuyến xe, tổng tiền bán vé được cộng gộp rồi chia đều, qua đó triệt tiêu động cơ tranh giành khách giữa các chủ xe.

Mắc kẹt

Sau thành công của cuộc cải cách đầu tiên, hơn 10 năm sau, TP HCM tiếp tục đổi mới thêm 1.680 xe buýt. Mục tiêu là hiện đại hoá toàn diện bộ mặt giao thông công cộng của đô thị 10 triệu dân. Lúc này, xã viên phải trả trước 30% giá trị xe, còn lại vay ngân hàng và được ngân sách thành phố hỗ trợ một phần lãi suất trong 7 năm. Xã viên phải có vốn 600-800 triệu đồng, gấp 6-8 lần mức ký quỹ 100 triệu đồng 10 năm trước. Thời gian trả nợ ngắn hơn, đồng nghĩa áp lực lãi vay hàng tháng cũng cao hơn.

Nhiều xã viên khi đó lưỡng lự. Ông Hải đứng ra vận động mọi người tiếp tục đầu tư, giải thích ưu đãi 10 năm trước là “cơ hội chỉ có một lần trong đời”. Bù lại, lần này thành phố tập trung hỗ trợ cho xe buýt chạy nhiên liệu sạch – khí nén thiên nhiên (CNG) thân thiện môi trường, với lãi suất vay thấp hơn xe chạy dầu diesel.

Số tiền lớn, bà Hằng cân nhắc mãi rồi vẫn quyết định đầu tư. Xe cũ vẫn còn niên hạn, bà tiếc rẻ nhưng chấp nhận thanh lý được 300 triệu đồng, phần còn lại xoay xở thêm để đủ tiền mua xe mới. “Tuyến của mình đang làm ăn, phải ráng bám theo, nếu không sẽ mất vào tay người khác”, bà lý giải.

Trong vòng 2 năm, mục tiêu thay 300 xe buýt CNG hoàn thành. Nhưng những người như bà Hằng không ngờ sau gần 10 năm, họ vẫn phải chia nhau dùng 4 trạm sạc CNG ở Bình Chánh, Hóc Môn, Tân Bình và Thủ Đức. 6 trạm sạc mới được lên kế hoạch đến nay vẫn chỉ nằm trên giấy.

Đây không phải chính sách thất bại duy nhất. TP HCM quy hoạch hơn 80 ha bến bãi cho xe buýt, nhưng con số thực tế hiện chỉ hơn 20%. Nhiều xe dùng tạm lòng, lề đường, khuôn viên cơ quan, trường học làm chỗ đậu.

Hạ tầng cứng thiếu thốn, chính sách phát triển xe buýt của thành phố cũng dở dang. Ý tưởng về hạn chế xe cá nhân, thiết lập làn đường riêng, ưu tiên xe buýt cũng được các cơ quan nâng lên đặt xuống, đến nay “vẫn nằm trong hộc tủ”.

Xe buýt bị “bao vây” bởi ôtô, xe máy tại ngã tư Hàng Xanh, tháng 2/2022. Ảnh: Gia Minh
Theo ông Lê Trung Tính, thành phố từng thí điểm làn đường riêng cho xe buýt trên một số tuyến nhưng bị phản ứng do kẹt xe nên tạm dừng. Sau khi nghỉ hưu năm 2012, trong vai trò Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hành khách, ông cùng nhiều chuyên gia giao thông tiếp tục kêu gọi thành phố thực thi giải pháp trên nhưng bất thành. “Đây là bước thụt lùi đáng trách. Xe buýt không được ưu tiên trên đường thì không thể phát triển được”, ông Tính nói.

Mắc kẹt trong ùn tắc, những chiếc xe buýt của thành phố ngày càng thưa khách khi người dân có thêm nhiều lựa chọn. Từ năm 2008, lượng xe máy tại thành phố bắt đầu tăng nhanh, bình quân có thêm 300.000 chiếc mỗi năm. Đến năm 2014, các ứng dụng đặt xe công nghệ lại xuất hiện, xe buýt càng trở nên thất thế.

Mục tiêu giao thông công cộng đáp ứng 15% nhu cầu đi lại vào năm 2015 lùi dần đến 2020 rồi 2025, nhưng vẫn nằm ngoài tầm với. Tỷ lệ này hiện chưa đến 5%. Cứ 100 chuyến đi trong ngày, chưa tới 5 người chọn xe buýt.

Vòng luẩn quẩn

“Người dân chỉ đi xe buýt nếu có ít nhất 2 tiêu chí: rẻ và đúng giờ”, Giám đốc HTX 19/5 Nguyễn Văn Triệu kết luận sau hơn 30 năm làm nghề. Dù nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ đến mấy, các đơn vị vận tải cũng khó thu hút khách mới vì yêu cầu đúng giờ gần như bất khả thi với điều kiện giao thông tại TP HCM. Ông nói ngay trên những tuyến buýt của HTX mình, lượng khách sinh viên vào mùa thi giảm rõ rệt so với ngày thường vì sợ trễ giờ.

Trong khi xe buýt ngày càng neo khách, doanh thu thành phố giao khoán quá cao so với thực tế khiến chủ xe khó sống. Chủ tịch Liên hiệp HTX Vận tải Phùng Đăng Hải dẫn chứng trên tuyến buýt số 8 – đông khách nhất thành phố, mỗi chủ xe phải chi thêm 5-10 triệu đồng một tháng vì tiền bán vé và trợ giá không gánh được chi phí vận hành và lãi vay. Xã viên rơi vào thế kẹt vì trót vay ngân hàng đầu tư xe nên phải gồng gánh trả nợ.

“Tình thế hiện nay của xe buýt TP HCM là vòng luẩn quẩn không lối thoát”, PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải của Đại học Việt Đức, đánh giá. Hành khách sụt giảm trong khi cơ chế trợ giá lỗi thời, các đơn vị kinh doanh lỗ chồng lỗ, buộc phải thu hẹp đội xe, luồng tuyến. Độ phủ của xe buýt càng kém, giãn cách giữa các chuyến càng dài, người dân càng chán xe buýt.

“Thành phố muốn các doanh nghiệp, HTX đầu tư, thì trước tiên phải làm sao để họ sống được”, chuyên gia Vũ Anh Tuấn nói.

Những chiếc xe buýt cuối cùng trong dự án 20 năm trước chuẩn bị kết thúc vòng đời, còn lô xe được đầu tư theo đề án từ năm 2014 cũng sắp hết thời hạn 7 năm hỗ trợ lãi vay.

TP HCM đang lên kế hoạch đổi mới hệ thống xe buýt lần thứ ba, chuyển đổi từ xe CNG sang xe điện, và đấu thầu lại đơn vị khai thác cho hàng chục tuyến buýt. Ngành giao thông cũng chuẩn bị mở nhiều tuyến mới, sắp xếp lại các tuyến hiện hữu để kết nối với metro Bến Thành – Suối Tiên sắp hoạt động.

Thế nhưng trước đợt cải cách này, đến cả ông Hải – người vận động xã viên mua xe năm 2014, cũng không còn mặn mà. Nợ cũ chưa trả xong, lượng khách vẫn èo uột, họ không thể gánh thêm nợ mới. Chưa kể, xe chạy bằng CNG khó thanh lý. Chính sách thiếu nhất quán, điều kiện hạ tầng, bến bãi chưa cải thiện cũng làm nản lòng những nhà đầu tư như ông Hải.

“Chúng tôi đã đuối sức sau nhiều năm bù lỗ”, ông Hải nói. “Nếu thành phố không có những chính sách mới đột phá, xã viên khó lòng tiếp tục tục bỏ tiền làm xe buýt”.

Trong khi chờ cuộc cải tổ tiếp theo, bà Hằng đã quyết định kinh doanh thêm cafe ngay trong bãi đậu xe của HTX Quyết Thắng. “Ráng lấy đầu này đắp đầu kia trả nợ, trụ được tới đâu hay tới đó”, bà nói. “Cha truyền con nối nên mình cố giữ. Mà giờ có muốn sang lại xe buýt chắc cũng không ai dám nhảy vào mua”.

Việt Đức – Gia Minh – Đăng Hiếu

Nguồn dữ liệu: Báo cáo tóm tắt Quy hoạch Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng TP HCM năm 2015; đề án Tăng cường vận tải hành khách công cộng năm 2020; báo cáo tư vấn nghiên cứu tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt TP HCM năm 2022.

Theo VN Express